El presupuesto de la Unión Europea ha destinado 2.600 millones de euros de ayudas a la construcción del Corredor Mediterráneo desde el año 2014
El Corredor Mediterráneo —el eje ferroviario para pasajeros y mercancías del litoral este español— es un motor económico para toda España. El Ministerio de Fomento ha prometido un ancho de vía internacional entre la frontera francesa y Algeciras para el año 2023, lo que revoluciona la conectividad por tren con el resto del continente. El siguiente objetivo es que el eje se dote de doble plataforma para que el tráfico de viajeros y el de mercancías no se estorben.
El potencial del ferrocarril en España es enorme. Según la Oficina Europea de Estadística (Eurostat), España registra una cuota de transporte ferroviario de mercancías del 4,8%; mientras la media en Europa es del 17,8%.
Los beneficios del corredor sobre la economía valenciana son obvios. El tejido socioeconómico de Castellón cree que un corredor a pleno rendimiento traerá una industria azulejera más competitiva y mejor posicionada en Europa, con más oportunidades de negocio. También más alternativas de movilidad para las personas y alianzas culturales.
Condición periférica
El sector cerámico clama por un proyecto que aportaría una alternativa de transporte complementaria a la carretera para el comercio con Europa. Cerca de dos millones de toneladas de baldosas cerámicas salen en camión. Con una mercancía tan pesada y con un bajo precio relativo por tonelada, cualquier mejora en la logística tendría una significativa repercusión en el precio final del producto.
La exportación por ferrocarril es residual, cercana a cero», confirma la patronal cerámica Ascer, convencida de que la pérdida de competitividad respecto al mercado italiano es la principal consecuencia de las demoras en la ejecución del corredor. “Nuestra condición periférica nos penaliza. No podemos acortar kilómetros, pero sí mejorar las infraestructuras para reducir el coste por distancia, peso y tiempo de exportar a Europa. Las ventajas del corredor sobrepasan a las mejoras directas en la exportación”.
Según la institución, podría abaratarse la importación de arcillas, los puertos valencianos tendrían más actividad y la oferta ferroviaria para viajeros sería más amplia y eficiente.
Ahorro de costes
Uno de los sectores que se verían más beneficiados es el agroalimentario. La uva de mesa y el vino de las comarcas del Vinalopó, el turrón de Xixona y Alicante o las hortalizas que se cultivan en la Vega Baja aguardan con impaciencia la culminación de un proyecto que permite ahorrar, según datos de la patronal, seis céntimos de euro por cada kilo de fruta y verdura que atravesara la frontera con Francia y tres por cada kilómetro recorrido en tren. En el plano industrial, destaca la contribución al PIB del juguete, con un gran desarrollo en el área de Ibi e Onil, y el calzado, arraigado en Elche, Elda o Petrer.
Bruselas cofinancia las obras del corredor con un máximo del 40% —un 20% en el caso del desarrollo de puertos—, no cree que de momento haya motivo para la alarma en los plazos de ejecución. Fuentes de la UE indican que no hay razones para pensar que no estará completado en 2030 e inciden en la importancia de sus alrededor de 3.000 kilómetros de largo para conectar los puertos españoles con el centro de Europa. Desde 2014 el presupuesto europeo ha destinado 2.600 millones de euros para el corredor, que se extiende de Algeciras (España) hasta más allá de Budapest.
Uno de los mayores problemas para la materialización del Corredor Mediterráneo es la falta de un ancho de vía internacional en gran parte de la infraestructura española y la mayor lentitud de Francia en completar su parte del corredor en plena lucha del Gobierno de Macron por rebajar el déficit público. Sin la acción del ejecutivo galo, la conexión de España con el resto de Europa se resentiría, aunque el presidente francés confirmó la semana pasada que no paralizará el mayor proyecto del corredor, la conexión ferroviaria de alta velocidad Lyon-Turín, con un coste estimado de unos 26.000 millones de euros.
El potencial de cambiar el mapa europeo del transporte es notorio. Según las estimaciones 33 millones de toneladas de mercancías dejarán la carretera cada año y pasarán a enviarse a través del ferrocarril, el equivalente a 2,3 millones de camiones menos. Los informes comunitarios indican que su impacto económico será asimismo relevante: generará 1,97 millones de puestos de trabajo y un aumento del PIB en 622.000 millones de euros hasta 2030.